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Umbau auf elektronische Zündanlage



Wer im Käfer einen geregelten KAT eingebaut hat ist gut beraten, auf elektronische Zündung umzustellen, da damit eine bessere Konformität der Abgaswerte erreicht wird. Im Handel und auch in Ebay werden häufig elektronische Zündanlagen für Oldtimer angeboten, deren Funktion jedoch recht unterschiedlich ist.

Es gibt z. B. einen "einfachen elektronischen Ersatz" für den mechanischen Unterbrecherkontakt in Form eines Bauteils, welches an Stelle des Kontaktsatzes im herkömmlichen Zündverteiler eingebaut wird. Solche Anlagen werden z. B. von Pertronix oder Ignitor hergestellt und über den Oldtimer-Fachhandel für ca. 50-70 EUR verkauft.

Derartige Anlagen haben den Vorteil, dass sie wesentlich exakter als ein mechanischer Unterbrecher arbeiten und zudem nicht verschleißen. Sie wirken sich verbrauchsmindernd aus. Der regelmäßige Wechsel des Kontaktsatzes entfällt. Eine solche Anlage amortisiert sich in ca. 5 Jahren Betriebszeit. Die Anlagen haben zudem den Vorteil, dass sich der Zündzeitpunkt bei einwandfreier Funktion des Verteilers so gut wie gar nicht verstellt und die Zündung nur noch selten kontrolliert werden muss. Der Einbau ist relativ einfach und in ca. 30 Minuten erledigt. Weitere Eingriffe in das Zündsystem sind nicht erforderlich. Der Kondensator am Verteiler entfällt. Für Notfälle kann man sich Kontaktsatz und Kondensator ins Handschuhfach legen. Ich habe sowohl Anlagen von Pertronix als auch von Ignitor über viele Jahre in verschiedenen Käfern gefahren und hatte damit nie Probleme! Probleme entstehen aber unweigerlich, wenn die Kabel an der Zündspule versehentlich - auch nur für einen kurzen Moment - falsch angeschlossen werden. Dann ist die Elektronik sofort zerstört!

Daneben werden vereinzelt (Ebay) noch Nachrüst-Elektronik-Zündanlagen aus den 1970-er Jahren angeboten - gebraucht oder original verpackt. Diese Anlagen sind meistens vom heutigen technischen Standard sehr weit entfernt, Ersatzteile sind manchmal kaum zu bekommen. Der Kauf ist nicht unbedingt zu empfehlen.

Alle zuvor beschriebenen Anlagen stellen noch keine Hochleistungszündsysteme dar, denn sie bauen nur herkömmliche Zündspannungen (10.000 bis 15.000 Volt) auf. Modernere TCI-Systeme hingegen erreichen Spannungen bis 40.000 Volt, was für die Gleichmäßigkeit des Motorlaufs und das Leistungsverhalten von entscheidender Bedeutung ist. Auf TCI-Systeme umgebaute Käfermotoren laufen im Standgas wesentlich besser rund und nehmen beim Beschleunigen viel eher Gas an!

Hierzu bedarf es anderer Komponenten. Die ersten Hochleistungszündsysteme (Bosch TCI) auf Hallgeber-Basis - auch zum Nachrüsten für Käfer und Bus - stammen aus den frühen 1980-er Jahren und werden auch heute noch vereinzelt angeboten. Sie kosteten damals neu schon mehr als 250 EUR und sind auch heute meistens nicht preiswert zu bekommen.

Heute bieten sich aber preisgünstige Alternativen hierzu an! Nahezu identische Bosch TCI-Zündsysteme wurden im VW Bus T 2 und später auch im T 3 (Wasserboxer mit 78 oder 112 PS) seit Anfang der 1980-er Jahre serienmäßig eingebaut. Bauteile dieser inzwischen in die Jahre gekommenen Fahrzeuge werden heute gebraucht günstig angeboten!

Die zugehörigen Zündverteiler passen ohne weitere Veränderungen bei jedem Typ-4-Motor! Für die Verwendung im Typ 1 muss die Druckscheibe mit dem Antriebskeil, der in der Zündverteilerwelle eingreift, mittels Körner vom Verteiler getrennt werden (Bolzen mit passendem Austreibdorn heraus schlagen). Danach wird die Druckscheibe um 180 Grad gedreht und wieder eingebaut. Die Druckscheibe mit dem Antriebskeil ist auf dem Foto rechts rot markiert. Die Rundfeder muss abgezogen werden, bevor der Bolzen ausgetrieben werden kann.

Beim abgebildeten Verteiler fehlt übrigens der Runddichtring, der beim Neuteil kurioserweise nicht ab Werk mitgeliefert wird!

Durch diese Drehung der Druckscheibe ist gewährleistet, dass der Verteiler beim Typ 1 überhaupt exakt montiert werden kann. Im Zündmoment des ersten Zylinders (Markierung auf dem Verteilergehäuse) würde ohne diese Drehung die Unterdruckdose eine Einbaustellung bekommen, bei der sie an Benzinpumpe und Motorblock anstoßen würde! Die 180-Grad-Drehung ergibt hingegen in etwa die vorherige Position für die Unterdruckdose. 

Auch geeignet ist der Zündverteiler vom 78 PS Busmotor. Er hat eine einfache Unterdruckdose (wie beim Käferverteiler), während der oben abgebildete WBX-Verteiler eine doppelt wirkende Unterdruckdose hat. Bei der Doppeldose wird auf der Rückseite kein Unterdruckschlauch mehr angeschlossen. Der Anschluss erfolgt nur an den vorderen (sichtbaren) Nippel! Der hintere Anschluss kann benutzt werden, wenn im Saugrohr oder am Vergaser zwischen Drosselklappe und Saugrohr ein Unterdruckstutzen vorhanden ist. Dies ist bei manchen Käfermodellen (z. B. 1302 von 1970) der Fall, da sie ab Werk auch eine doppelt wirkende Unterdruckdose hatten (wurde meistens später auf "einfach" umgebaut).

Die Verteilerversion vom VW T 3 aus den 1990-er Jahren ist für das Umbauvorhaben nicht geeignet, da sie keine Unterdruckdose mehr hat. Da der T 3 über eine elektronisch gesteuerte Einspritzanlage verfügte, wurde die Zündverstellung als Kenn-feldprogramm im Steuergerät integriert. Ein Verzicht auf die Unterdruckdose ist beim Vergasermotor jedoch ungünstig, da dann der Lastwechsel in den Zündzeitpunkt nicht einbezogen wird und als Folge sowohl Beschleunigungsklingeln als auch verminderter Mitteldruck auftreten können (Leistungsverluste, erhöhter Verbrauch)! Die abgebildeten Stecker und Kabel sollten jedoch anstelle der Käferteile verwendet werden.

Nächstes notwendiges Bauteil ist ein Zündschaltgerät.
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om Golf 2 als auch vom Polo oder VW-Bus T 2 kann dies verwendet werden. Zudem benötigt man einen Zündkabelbaum (zwischen Verteiler - 3-polig, Zündspule und Schaltgerät - 7-polig). Dieser Kabelbaum kann vom Polo oder vom Golf 2 genommen werden. Der Buskabelbaum ist zu lang.

Allerdings passt vom Golf/Polo der Stecker am Hallgeberanschluss (rechteckig) nicht auf den Busverteiler (ovaler Anschluss)! Am besten ist es, den Stecker gegen die ovale Busversion zu tauschen. Man kann auch an der Verteilerbuchse drei Kabelstücke direkt anlöten und über eine beliebige Steckverbindung mit dem Golf-Kabelbaum verbinden.

Eine einwandfreie Masseverbindung zwischen Schaltgerät und Karosserie ist auch bei der Montage unbedingt zu beachten. Sonst werden die Bauteile beim Betrieb zerstört und es kann ggf. auch zu anderen Schäden an der Elektronik (z. B. Relais oder Lichtmaschinenregler kommen! Am Verteiler ist zudem die Wirkung der Unterdruckdose zu prüfen. Beim Ansaugen durch den Nippel muss sich der Hallgeber im Verteiler bewegen und darf während der Saugphase nicht in seine Ursprungsposition zurückfallen. Sinnvoll ist es, zusätzlich die Wirkung der Fliehkraftverstellung zu prüfen. Dies geht recht einfach nach dem Verteilereinbau durch Messen mit der Zündblitzpistole. Am ausgebauten Verteiler müsste man den Hallgeber demontieren und die darunter liegenden Federn auf einwandfreie Funktion prüfen. Manchmal klemmt auch der Verteilerwellenträger wegen Rostbildung. Dann hilft meistens ein kräftiger Schuss Kriechöl in die Wellenlagerung.

Nach erfolgreichem Test kann mit dem Einbau begonnen werden. Wie bereits beschrieben, muss beim Typ 1 die Druckscheibe vor dem Verteilereinbau gedreht werden. Ein ggf. vorhandener Verteilerläufer mit Drehzahlbegrenzung muss gegen einen ohne Drehzahlbegrenzung (Bremi Nr. 9082 oder Bosch Nr. 1234-332-300-850) ausgetauscht werden. Die neuen Zündkabel sind sauber und ohne Beschädigung zu verlegen. Die Steckwinkel passen mit etwas geschicktem Fingereinsatz auch unter der Lichtmaschine hindurch! Vor dem Einbau sollten unbedingt die etwas aufgeweiteten Dichtungsgummis für das Gebläsegehäuse von der Kabelseite ausgehend auf die Stecker gezogen werden (etwa mittig positionieren).

Mit den alten Käferkabeln funktioniert die Zündung zwar einwandfrei, es kann aber nach einiger Betriebszeit zum Durchschlagen von Funken kommen (Brandgefahr)! Bitte wegen der unterschiedlichen Widerstände keine Mischverkabelung bauen. Bitte unbedingt die passende Verteilerkappe und den richtigen Verteilerläufer (1 KOhm bei Kombination mit T-3-Kabel) benutzen! Die Bus-Verteilerkappe hat abweichende Konnektoren, die wiederum nur an die Steckwinkel der dazugehörigen Kabel passen.